--- title: "Se la prossima Hormuz è un fiume (e blocca l’industria europea)" url: https://giornaledellepmi.it/se-la-prossima-hormuz-e-un-fiume-e-blocca-lindustria-europea/ author: "Federico Pozzi Chiesa" published: 2026-09-21T07:00:56+02:00 modified: 2026-09-20T18:28:08+02:00 publisher: "Il Giornale delle PMI" language: it sections: ["INFOIMPRESA"] --- # Se la prossima Hormuz è un fiume (e blocca l’industria europea) *Federico Pozzi Chiesa · 21 Settembre 2026 · Il Giornale delle PMI* > Si chiamano chokepoint, i varchi geografici da cui transitano le merci strategiche e che, se si bloccano o perdono capacità, provocano strozzature nell’economia. È il caso di Hormuz, lo stretto nell’occhio del ciclone dopo l’attacco di Usa e Israele all’Iran. Ma anche l’Europa ha i suoi chokepoint, e quest’estate lo ha reso evidente la siccità che, tra giugno e agosto, ha ridotto drasticamente la capacità di navigazione sul Reno e sul Danubio. La **logistica** è uno scheletro che scorre sotto l’industria e la sostiene, ma che **non è visibile, se non quando si rompe**. Se un componente è disponibile in fabbrica, se un prodotto viene consegnato nei tempi previsti, tutto sembra semplicemente accadere. Ci accorgiamo del sistema soltanto quando una crisi crea una cesura nella catena. È successo **durante la pandemia**, tra il 2020 e il 2021, quando la carenza di container e la congestione dei porti fecero esplodere i noli marittimi. È successo il 23 marzo 2021, quando la **Ever Given si è incagliata nel Canale di Suez**, bloccando una delle principali arterie del commercio mondiale per sei giorni. È successo dal 24 febbraio 2022, con l’**invasione russa dell’Ucraina** e la progressiva trasformazione delle rotte del Mar Nero. È successo dal novembre 2023, con gli **attacchi alle navi commerciali nel Mar Rosso** e la conseguente deviazione di una parte del traffico attorno all’Africa. E sta succedendo nel 2026 con la **crisi dello Stretto di Hormuz**, dove la guerra e le tensioni militari hanno drasticamente ridotto i transiti. Ma se questi eventi abnormi hanno chiaramente tenuto banco sulle cronache, ce n’è uno che merita forse ancora più attenzione. **Due chokepoint** che non hanno chiuso all’improvviso ma **che progressivamente rallentano a causa di un evento naturale, come la siccità**. A esserne colpiti, tra giugno e agosto, sono stati due grandi fiumi europei: **il Reno e il Danubio**. Il primo è un’infrastruttura essenziale per la manifattura tedesca e per l’approvvigionamento di materie prime ed energia; il secondo è una via strategica (lo è diventato sempre più con la guerra russo-ucraina) per i flussi agricoli dell’Europa orientale. ## **Una nuova definizione di chokepoint? Se un fiume diventa uno “stretto”** La parola chiave, che abbiamo già usato sopra, è *chokepoint*. Letteralmente, un **punto di strozzatura**. Un passaggio obbligato importante non perché sia grande, ma per il motivo opposto: perché **è relativamente stretto rispetto alla quantità di traffico che deve assorbire**. Se la capacità di uno di questi passaggi si riduce, il problema si riversa sulle rotte alternative, sui porti, sulle navi, sui prezzi e alla fine sui prodotti. Quello che sta succedendo sul Reno e sul Danubio ci obbliga ad allargare questa definizione. **Un fiume può diventare un chokepoint quando l’acqua non consente più alle imbarcazioni di trasportare la quantità di merce per cui quella rotta è stata progettata**. Anche perché il trasporto fluviale europeo non è affatto marginale: nel 2025 sulle vie navigabili interne dell’Unione Europea sono state trasportate merci per **118 miliardi di tonnellate-chilometro**, il 3% in meno rispetto al 2024 e ben al di sotto dei circa 145-146 miliardi registrati ogni anno tra il 2015 e il 2017. ## **Il Danubio: quando la rotta alternativa diventa il nuovo collo di bottiglia** Il caso del **Danubio** è particolarmente interessante **perché racconta la crisi di quella che era già una rotta alternativa**. Dopo l’invasione russa dell’Ucraina e il blocco dei suoi principali porti marittimi, l’Europa ha costruito le cosiddette *Solidarity Lanes* utilizzando ferrovia, strada e vie navigabili interne per **consentire a Kiev di continuare a esportare cereali, minerali, acciaio e altri prodotti e di importare ciò di cui ha bisogno**: il Danubio è diventato una parte di questa infrastruttura alternativa. Qui il deterioramento è diventato particolarmente evidente nella seconda metà di luglio. Il 20 luglio, in Romania, la **portata era scesa a circa 1.700 metri cubi al secondo**, contro una media di luglio di circa 4.700: **il livello più basso dal 1996**. La siccità ha ridotto la capacità di navigazione, fermato chiatte e imposto restrizioni all’irrigazione. A fine agosto il problema si è trasferito soprattutto nel sistema di collegamento con i porti ucraini: il 25 agosto fino a **70 navi** risultavano in attesa nell’area del **canale di Sulina** (il ramo del delta del Danubio che collega il fiume al Mar Nero), mentre la capacità di transito era scesa a **sole due o tre navi al giorno**. Tra il primo e il 21 agosto, inoltre, i porti danubiani ucraini avevano movimentato **539 mila tonnellate**, contro 1,73 milioni nello stesso periodo del 2025. Nel canale di Sulina, gli operatori dovevano inoltre fare i conti con la **scarsità di piloti** e con le **frequenti interruzioni delle attività portuali legate agli allarmi aerei**. È la fotografia perfetta della **nuova complessità logistica**: una guerra può spostare una rotta; il clima può ridurre la capacità della rotta alternativa; e un’**infrastruttura che sembrava secondaria** può diventare improvvisamente **strategica**. ## **Il Reno porta la crisi dentro le fabbriche** E poi il **Reno**, che non è soltanto un corso d’acqua, ma **una delle grandi infrastrutture industriali europee**. Il suo bacino **collega i porti del Mare del Nord con alcuni dei principali distretti produttivi di Germania, Francia, Svizzera e Paesi Bassi**. Lungo questa direttrice viaggiano prodotti chimici, petroliferi, minerali, carbone, acciaio, cereali e componenti destinati alle industrie. Qui la fase di magra è iniziata già tra la fine di giugno e l’inizio di luglio. A Kaub, uno dei principali punti di riferimento per la navigazione fluviale tedesca, il livello dell’acqua si è abbassato drasticamente nelle settimane successive, costringendo le navi a viaggiare con una frazione del carico normale: **il 14 agosto è sceso sotto i 10 centimetri**, battendo il precedente minimo storico di 25 centimetri registrato nel 2018. Quando la navigazione rallenta, quindi, **non è soltanto un problema per chi trasporta, ma anche per chi produce**. Già nel 2018 la crisi del Reno costrinse BASF a ridurre la produzione nel grande stabilimento di Ludwigshafen per la difficoltà nel ricevere materie prime. L’azienda stimò in circa **200 milioni di euro** il danno economico provocato da quella crisi. In quell’occasione, un **fenomeno meteorologico** si è trasformato in un **problema di approvvigionamento**, l’approvvigionamento in un **problema industriale** e il problema industriale in un **costo economico**. ## **Quando un fiume perde capacità, il rischio diventa un costo** La capacità di un fiume dipende dal rapporto tra livello dell’acqua e peso delle navi: **quando il livello scende, una chiatta deve viaggiare più leggera per non toccare il fondo**, e la merce che non ci sta più deve essere caricata su un’altra chiatta, su un treno o su un camion. Non è però così semplice: una chiatta può trasportare il carico equivalente a decine di camion, e **spostare quel volume sulla strada significa moltiplicare mezzi, autisti e tempi di carico**. Ma soprattutto significa che quella capacità alternativa deve essere disponibile **proprio nel momento in cui serve**. Questa è una delle lezioni più importanti che abbiamo imparato negli ultimi anni. **Se un intero continente decide contemporaneamente di spostare le merci dal fiume alla strada, il camion non è più una soluzione alternativa: diventa il nuovo collo di bottiglia**. Questi eventi ci dicono anche un’altra cosa: che **il rischio climatico** ha smesso di essere una variabile che analizziamo nei report ESG o nei piani di sostenibilità e **sta diventando una variabile economica**, influenzando le decisioni delle imprese. Lo dimostrano azioni già intraprese da alcune aziende della logistica: **Maersk ha introdotto per il 2026 un sovrapprezzo legato ai bassi livelli del Reno**. La tariffa cresce al diminuire del livello misurato a Kaub e, sotto una certa soglia, la compagnia non garantisce più il normale carico delle unità. **CMA CGM ha introdotto a sua volta un *inland emergency fee*** per compensare i maggiori costi generati dalle difficoltà della navigazione fluviale. Dunque alla logistica è richiesto un **cambio di paradigma**. Dall’efficienza assoluta alla **flessibilità**. Il *just in time* ha ridotto le scorte, accorciato i tempi, migliorato l’utilizzo degli asset e liberato capitale, ma **presuppone una cosa che oggi possiamo dare sempre meno per scontata: la prevedibilità**. Se so che la nave arriverà, che il porto sarà operativo, che il fiume sarà navigabile, posso spingere l’efficienza molto vicino al limite. Quando invece le condizioni cambiano rapidamente, **l’efficienza assoluta può trasformarsi in fragilità**. E allora qual è la **soluzione**? **Avere più informazion**i, non necessariamente più scorte; **conoscere in anticipo le alternative**, non aspettare l’emergenza per cercarle. La domanda non è più soltanto: *quanto costa questa rotta?* Ma: *quanto ci costa non poterla utilizzare?* ## **L’intelligenza artificiale può sparigliare le carte** È anche per questo che la discussione sull’intelligenza artificiale nella logistica deve uscire dalla retorica dell’automazione. L’**obiettivo** non è semplicemente fare più velocemente quello che facciamo oggi, ma **prendere decisioni migliori prima che il problema arrivi**. Se sappiamo che il livello del Reno sta scendendo, possiamo incrociare quel dato con le previsioni meteorologiche, gli ordini in arrivo, le disponibilità dei magazzini, i tempi ferroviari, la disponibilità dei camion e la capacità dei terminal. Possiamo decidere di anticipare una spedizione, spostare uno stock oppure modificare il percorso. Questo è il vero valore dell’intelligenza artificiale applicata alla supply chain: trasformare una serie di informazioni separate in una decisione, **imparando a leggere anche il clima e la geopolitica**, non solo il traffico e gli ordini. La **logistica dei prossimi** anni non sarà necessariamente quella con più mezzi, più magazzini o più tecnologia. Sarà quella **capace di combinare questi elementi nel modo più intelligente** quando le condizioni cambiano. È questo il passaggio che sta vivendo il settore: **da infrastruttura invisibile** che deve semplicemente funzionare **a sistema strategico che deve essere capace di adattarsi**. Fonti: - Eurostat [https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20260729-1](https://ddlstudio.musvc3.net/e/tr?q=4%3dAU0WDW%26s%3dR%26x%3dW9Z%26y%3dYFVHZ%262%3d94JwJ_2qZq_Ca_yrcp_9g_2qZq_Bfl4.oKyFz1.lL_2qZq_BflL2EzKkJ_yrcp_9g75i_IasW_SPFyFnKjK3-52IyI124-DlN3_HXtZ_RMN_2qZq_Bfk5x-RGSFZDSI-Q%26k%3dD5I34C.DlK%26sI%3d0aGT%261J%3dBZ9WJY8XJYBZCY%26o%3d5A6GVDQkYFX0akREXH62k1h8UD5DTHWi7DVA2mRiUm2k5JUG4pQ84AUA7JW9aG1kaJ5i&mupckp=mupAtu4m8OiX0wt) - [https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/solidarity-lanes-latest-figures-july-2026-2026-08-19\_en](https://ddlstudio.musvc3.net/e/tr?q=A%3dMY9dPa%26r%3dY%260%3da8g%26A%3dcEcTd%261%3dFFNvQ_DuYx_Oe_xyot_8n_DuYx_NjzPwHyNALz.Cy.91PAJg.CG_LW1l_VLL1Qy-CH9tRE_LW1l_VLL1Qy_PmwV_ZbMuJ58gP5N5-JwHkQ-85zCEN-lG3OxCE-D1JK-VFZR-VFZR-dD-YU_9t%26B%3d9OyTyW.tCF%26Cy%3daVa0%26RE%3dVFZRdEYSdEcUWE%26F%3dy899w5gdzUEfPYhe2VidVchfMY7BVY7BO8gBw9gCQ8k9N6jgyaDBOXDdMUAZwdl9QWgB&mupckp=mupAtu4m8OiX0wt) --- Fonte: [Se la prossima Hormuz è un fiume (e blocca l’industria europea)](https://giornaledellepmi.it/se-la-prossima-hormuz-e-un-fiume-e-blocca-lindustria-europea/), Il Giornale delle PMI.